埃隆 · 马斯克(Elon Musk)在当地时间周三晚上发布推特表示，特斯拉的全自动驾驶(Full Self-Driving，以下简称 FSD)beta 版软件已向小部分客户推送。
尽管目前还没有太多完整的信息放出，也暂不清楚哪些地区的用户会收到推送，当地政府是否允许使用，但作为可能是全球第一个最高级别的自动驾驶系统，特斯拉这个动作还是赚了人们不少眼球。
本月早些时候，马斯克就向公众透露了一些关于即将发布的全自动驾驶软件测试版的信息，表示将能实现零干预的自动驾驶。
从推出辅助驾驶 Autopilot 到 FSD，特斯拉对待自动驾驶的态度一直是行业公认的「激进派」代表。在全自动驾驶面前，情况又变得有些不同。Autopilot 在一定程度上成了整个行业的标杆，但经历过被资本追捧的发展热潮之后，整个行业逐渐趋于冷静，基本形成了共识：全自动驾驶系统短期内绝不可能到来。
马斯克的高调宣布，又让特斯拉成了「异类」。所以，特斯拉到底有什么不一样?
「谨慎」的全自动驾驶来了
马斯克又跳票了，不过只维持了一天。
北京时间 10 月 21 日，马斯克发布推特称，FSD beta 版将于晚上发布。直到第二天，这项功能才正式上线，马斯克同时宣布，从下周一开始，FSD 套件价格将上涨约 2000 美元。
同时，推特上也有人开始「秀」自己收到的 FSD beta 版更新推送，发出了图片和视频演示。根据某些用户贴出的 FSD 升级说明，这是 FSD 早期的测试版本，必须谨慎使用，「它可能会在最坏的时间里做错事情」，强调「司机必须始终把手放在方向盘上，时刻关注道路。」
当 FSD 启用时，车辆将能够在高速道路上实现自动变道。根据导航在分岔路口选择正确的道路方向，同时还能按照导航线路处理与其他车辆及周围物体的关系，比如超车等等，车辆还能够自动实现转弯。但特斯拉官方提醒，在视觉死角区域、十字路口和狭窄的驾驶环境中，司机要尤其关注周围环境，并随时准备接管。
网上流传的特斯拉 FSD beta 版升级说明 | Twitter
马斯克在推特上称，FSD 测试版软件更新的推送将非常缓慢且谨慎，「因为它应该如此」。
在另一位用户发布的视频里，能看到 FSD 系统的工作状态。直线道路上遇到红绿灯自动停车起步，整条路上的车辆都能在特斯拉中控大屏的左半部分看到，右半部分则是导航地图。
据已经体验过 FSD 的用户表示，特斯拉在一个十字路口安全左转，体验令人惊艳。但唯一美中不足的是，大屏上显示道路的画面实在太丑。可能后期系统 UI 的交互设计方面还需要迭代。
和刚推出辅助驾驶系统 Autopilot 时的激进不同，特斯拉对 FSD 的态度略显低调，对「安全」进行了反复强调。最重要的是，特斯拉迈出了通向「全自动驾驶」的第一步。
激进的辅助驾驶
2015 年 10 月，特斯拉辅助驾驶功能 Autopilot 正式发布，让全世界特斯拉车迷为之振奋。
事实上，直到 Autopilot7.1 系统发布，搭载全套自动驾驶硬件的特斯拉才能使用辅助驾驶功能。由于体验超过当时所有豪华车型，算是重新定义了「辅助驾驶」。同时，Model S 也可以看作是第一款搭载 L2 级别辅助驾驶系统的车辆。
按照美国汽车工程师学会(SAE)对 L2 级别自动驾驶的定义，该功能的实现基本操作由车辆完成，驾驶员负责周边监控和随时接管车辆，主要包括功能有 ACC 自动巡航、自动跟车、自动泊车等等。
后来也有许多车企跟进，甚至成为中高端车型的标配，但回头看特斯拉无疑是最激进的一家。当然，这样的策略也为特斯拉招来一些争议。一开始，特斯拉甚至都没有明确说明，L2 级别辅助驾驶需要司机在行驶过程中始终全神贯注，手不能脱离方向盘，只写在了产品说明书里。这个隐晦的操作，甚至间接造成了，仅 2016 年就有两起致死交通事故因 Autopilot 而生。
直到现在，虽然特斯拉车辆配备的硬件升级到第三代，软件也日渐趋于完善，但依然无法让司机完全脱离方向盘。偶尔还是会有事故发生，有的车主竟然胆大到敢在行驶的车内睡觉。
开着辅助驾驶功能的特斯拉没有分辨出前方卡车，发生事故。司机当时也并未注意 | 网络
本次更新的 FSD beta 版，则在 Autopilot 的基础上直接跨越了几个台阶，触碰到了 L5 级别的门槛。而 SAE 对 L5 级别的自动驾驶定义为完全的无人驾驶，中间隔着 L3 与 L4，属于最高级别的自动驾驶能力。前者是车企正在努力实现的，后者则是车企或自动驾驶初创公司现阶段希望攻克的领域。
不难想象，要做到 L5 级别的自动驾驶有多难：大量多变的交通场景、多样化的道路类型、复杂的交通参与者和极端的气象环境，均会对自动驾驶系统的感知、决策和控制能力提出巨大挑战。事实上，特斯拉如今展示的 FSD beta 版，其实也还不算是真正意义上的全自动驾驶。
但特斯拉在这方面做了不少准备。硬件升级就是其中很重要一点。特斯拉 2019 年推出了自研 FSD 芯片，使得高级别自动驾驶的实现有了可能。
有趣的是，从现在往回看，特斯拉自研芯片似乎是「被逼无奈」。
最早几年，特斯拉自动驾驶芯片及部分解决方案都交由合作伙伴，从 2014 年 9 月到 2016 年 7 月生产的 Model S 全部搭载了 Mobileye(后被英特尔收购)的芯片。可惜好景不长，合作仅维持了两年，二者的关系就破裂，官宣「分手」。
虽然特斯拉与 Mobileye 都没有公开理由，但多数人猜测这个举动与技术路线有关。特斯拉属于激进派，而 Mobileye 更愿意与大型车企合作，走一条更保守的自动驾驶路线。
之后特斯拉选择英伟达作为自动驾驶芯片的供应商，同时，也许为了保险起见，特斯拉开始芯片的研发，并于 2019 年 4 月发布 FSD 芯片，和基于 FSD 芯片打造的第三代硬件架构。特斯拉最后完全「抛弃」了英伟达。
一位汽车领域资深从业者曾对极客公园(ID：geekpark)表示，英伟达打造的是通用芯片，在自动驾驶这种垂直领域并不能发挥最大的作用，而 FSD 芯片专门为自动驾驶技术研发，算力等参数也能最大程度得以发挥。「英伟达 xavier 能分配给自动驾驶的算力不足 50%，FSD 芯片可以把 90% 的算力用在上面，并且完全符合特斯拉自己的硬件架构，为自动驾驶做出了充足准备。」上述从业者表示。
只是没人想到特斯拉可以走得这么快。
马斯克在 2020 年的世界人工智能大会上宣布，特斯拉已经非常接近 L5 级自动驾驶了，将在今年完成开发 L5 级别的基本功能。马斯克特别指出，将通过现有的硬件版本和不断改进的软件来实现 L5 级别自动驾驶。
随后几个月内，特斯拉的「超级计算机」项目 Dojo、电池日上宣布对整个自动驾驶软件堆栈进行根本性的重写等消息，有关特斯拉全自动驾驶的消息不断放出，用户乃至整个行业的期待也水涨船高。
汽车的核心竞争力
自动驾驶出租车现在已经变成了「网红」项目，严格意义上说是限定范围内的自动驾驶，属于 L4 级别。对于更高级别的 L5，业界普遍处在观望阶段。
「在经历过一波热潮后，行业回归理性，L4 和真正意义上的 L5 还隔着巨大的鸿沟。」一位业内观察人士告诉极客公园。
但是特斯拉偏偏不信这个邪。在全世界都对自动驾驶持悲观态度的时候，FSD 横空出世。
不谈传统汽车厂商的商业逻辑，即便把当下造车新势力的商业逻辑往特斯拉，或者说马斯克本人上面套，也无法完全成立。
对于一家从 0 到 1 的汽车企业，首要目标是打造出一个占领消费者心智的品牌，在自动驾驶具备成熟条件之后，再用高级别自动驾驶这种前沿技术押注，形成品牌的绝对竞争力。不止一位从业者向极客公园表示，高级别自动驾驶在目前还没有形成可以大规模应用的成熟条件，如果车企贸然投入自动驾驶研发，很可能对公司营收造成极大影响。这也是车企不如专做自动驾驶的初创公司激进的原因。
这是一个相对于传统汽车而言更新的时代，也是一个新的商业逻辑逐渐展现的时代。但在特斯拉身上，可以确定的一点是，从 Autopilot 开始，特斯拉自始至终都把自动驾驶技术当做拓展市场和用户规模，最急迫、最关键的竞争力。
在 Autopilot 正式推出之前，马斯克在某会议中提到，自动驾驶汽车是一种「狭义的 AI」。「自动驾驶的实现难度要比人们想象得小。我几乎将其视为已解决的问题。」没过多久，马斯克还预测 2018 年全自动驾驶将推出。不可否认，这些话都有「吹牛」的成分，毕竟马斯克跳过不少票。但从他长期坚信的趋势，以及特斯拉完成的情况来看，特斯拉正在快速地完成之前承诺的目标。
「你无法用常规的思路去判断马斯克想做什么。」上述观察人士如此评价。如果把马斯克看作一个商业系统的核心，围绕他的绝不仅是特斯拉一家公司，而是航空航天、清洁能源、汽车制造、人脑科学等多个前沿科技领域组成的一个商业系统，其中的版块既独立，也相互呼应。
比如车企都在试图把 L3 级别自动驾驶作为接下来重点研发宣传的目标时，马斯克用一条推特告诉众人，L5 才是特斯拉最关心的。有关特斯拉的所有举动，也都可以用这个逻辑讲得通。
极客公园此前提到国产特斯拉 Model 3 降价一事，除了销量上的增速，为 FSD 的推出积累数据，也是核心要素之一。
在刚结束不久的特斯拉 2020 年第三季度财报会议上，马斯克就直面了这个问题：「有必要将产品价格降到人们可以买得起的程度，我不认为大家对我们的产品是没有渴望的，我们的产品缺的仅仅是实惠程度。因此，我们得提高我们产品的实惠程度，这样人们就能有机会获得它们。」
这里提到的「实惠程度」，自动驾驶当然算得上其中一类。马斯克也提到：「关于利润率，如果大家将自动驾驶考虑进去的话，所有这些其他的利润率就会显得不值得一提。」
大背景下，现在是特斯拉历史最好的时刻，成就自动驾驶的路上也存在着许多小机会，二者相加，马斯克的「不一样」也就有了保障。
